A proposta da União Europeia para fortalecer sua indústria automotiva diante da concorrência chinesa está gerando preocupação entre países aliados que integram a cadeia de suprimentos do setor. Embora o objetivo do plano “Made in Europe” seja incentivar a produção dentro do bloco, críticos alertam que a iniciativa pode atingir parceiros estratégicos como Turquia, Marrocos, Japão e Coreia do Sul.
O projeto, apresentado pela Comissão Europeia em março, prevê a modernização de fábricas automotivas europeias e a concessão de subsídios apenas a veículos produzidos na Europa. Após meses de impasse, Alemanha e França chegaram neste mês a um compromisso que permitirá que fornecedores de países europeus fora da União Europeia, como Reino Unido e Noruega, sejam considerados de “origem europeia”.
Outros importantes atores do setor automobilístico ficarão de fora da regra, entre eles a Turquia. Ayhan Zeytinoglu, presidente da Fundação para o Desenvolvimento Econômico (İKV), avalia que o modelo franco-alemão pode ter consequências severas. “Setenta e três porcento das exportações automotivas da Turquia têm como destino a União Europeia”, afirmou Zeytinoglu. “Se encontrarmos uma barreira do tipo Made in Europe no mercado europeu, isso causará grandes prejuízos ao nosso comércio com a UE e às nossas exportações”. A associação turca dos exportadores de automóveis (OIB) calcula que as exportações automotivas para a UE alcançaram 30,1 bilhões de dólares (R$ 165,6 bilhões) em 2024.
Regras e impactos setoriais
O Ato de Aceleração Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA) estabelece que 70% do valor total dos componentes de um veículo, excluindo as baterias, devem ser produzidos na Europa. A proposta inicial aplica-se a veículos elétricos a bateria, híbridos plug-in e modelos movidos a célula de combustível. Tommaso Pardi, diretor da rede GERPISA, afirma que a meta de 70% é relativamente generosa. “Se você pegar um carro elétrico médio produzido na Europa e retirar a bateria, verá que cerca de 83% das peças já são de origem europeia”, disse.
Pela versão revisada do acordo, híbridos convencionais, além de veículos a gasolina e diesel que poderão ser comercializados após 2035, também passariam a ser abrangidos. Outro motivo para a exclusão da Turquia é a presença de fabricantes chineses no país. Planos da BYD de construir uma fábrica de 1 bilhão de dólares (R$ 5,5 bilhões) em Manisa foram colocados em espera. O Marrocos, por sua vez, recebeu mais de 10 bilhões de euros (R$ 65 bilhões) em investimentos chineses desde a pandemia de covid-19.
Montadoras japonesas e sul-coreanas também podem ser afetadas, pois veículos importados da Ásia não teriam acesso aos subsídios. Em contrapartida, fábricas sul-coreanas de baterias na Polônia e Hungria seriam consideradas europeias. Pardi observa que grupos automotivos europeus tentam suavizar o IAA para manter a liberdade de abastecimento no exterior, especialmente na China.
Posição dos fornecedores
Os fabricantes europeus de autopeças defendem o fortalecimento das exigências da IAA. O setor alerta que até 650 mil empregos podem desaparecer na Europa até 2035. “Um emprego industrial perdido é muito difícil de recuperar, e os impactos vão muito além dos grandes fornecedores”, afirmou Benjamin Krieger, secretário-geral da Associação Europeia de Fornecedores Automotivos (CLEPA).
Krieger considera que a IAA ajuda a equilibrar a concorrência diante de práticas desleais da China. “Precisamos estancar essa sangria”, disse. Ele sugere que a UE ofereça acesso à IAA por meio de um mecanismo de adesão baseado em critérios objetivos, como alinhamento regulatório e padrões sociais e ambientais, para que parceiros que cumpram os requisitos sejam bem-vindos.
